Verhaal bij de beschuitbus

Haust,Hooijmeijer,Hille, Stereo 03/04/2010 Door corabeschuitbus | Bewerken DordrechtContinental Bakeries (Dordrecht) B.V. (voorheen Haust) – Dordrecht HistorieHaust Dordrecht is ontstaan uit het samengaan van twee vestigingen: Hooimeijer Barendrecht en Haust Amsterdam, in 2002/2003. Hooimeijer Barendrecht In 1905 startte Arie Hooimeijer in Rotterdam Zuid een brood-, beschuit- en kleingoedbakkerij. Het bedrijf specialiseerde zich gaandeweg in beschuit en koekjes. In 1933 verhuisde A. Hooimeijer & Zonen naar Barendrecht. Het bedrijf breidde verder uit, onder meer door overnames van Hille Zaandam en dochter Haust Amsterdam (1959), Stereo Rotterdam (1966) en enkele kleinere ondernemingen. In 1973 zocht het familiebedrijf aansluiting bij de Engelse multinational J. Lyons & Co., waarna er nog meer overnames plaatsvonden en het bedrijf een sterke groei kende. Op 13 december 2002 vond in Barendrecht de laatste beschuitproductie plaats, waarna de productie verhuisde naar de huidige locatie in Dordrecht. Haust Amsterdam Haust in Amsterdam bestond sinds 1825. De Volharding, een broodbakkerij in Nieuwer-Amstel, werd in dat jaar door Johan Haust overgenomen. Het bedrijf begon rond 1870 met de productie van beschuit. In de jaren twintig van de vorige eeuw werd het assortiment uitgebreid met banket en ontbijtkoek en in de jaren dertig met toast. In 1958 werd Haust onderdeel van het Zaanse bedrijf G. Hille & Zoon, dat een vergelijkbaar assortiment voerde. In 1959 werd Hille overgenomen door Hooimeijer en enkele jaren later werd de productie van Hille bij Hooimeijer ondergebracht. Haust ging zich geheel toeleggen op de productie van toast. Eind januari 2003 werden de productieactiviteiten in Amsterdam beëindigd en verhuisde de productie naar Dordrecht. Haust Hooimeijer http://www.continentalbakeries.com/nl/bedrijf/vestigingen/dordrecht/

17/01/2010 Door corabeschuitbus

De Vlucht van de ‘Snip’

De Snip Kerstvlucht 1934

“Het zal onnodig zijn U in bijzonderheden uiteen te zetten, van welk een overwegend belang het is, dat de Nederlandsche luchtvaart vasten voet krijgt in de omgeving van de Caraïbische zee, alwaar het luchtverkeer thans meer en meer een factor van economische betekenis wordt.”

Het was maart 1934 en met bovenstaande argumenten hoopte Albert Plesman, directeur van de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, financiele steun te krijgen van het Comité Vliegtocht Nederland-Indie. Het was geen nieuw plan om te vliegen naar de West. Al in 1928 onderzocht een jonge piloot, Jan van Onlangs, de mogelijkheid van een tocht van Amsterdam naar Curaçao. Voordat zijn plannen verwezenlijkt konden worden, overleed hij echter. De KLM, die werd opgericht in 1919, had zich in haar eerste jaren vooral gericht op een luchtlijn met de Oost, maar in de loop van de jaren twintig begon de maatschappij meer belangstelling te tonen voor het luchtverkeer in het Caraïbische gebied. Curaçao was zich gunstig aan het ontwikkelen door de aanwezigheid van de olieraffinaderijen en een groeiend aantal mensen wist het aangename klimaat te waarderen voor een vakantie. Luchtvaartmaatschappijen hielden deze zaken in de gaten en een aantal begon te onderzoeken of er verbindingen mogelijk zouden zijn tussen de Verenigde Staten, Curaçao en Zuid-Amerika. Vooral Pan American Airways werd actief in het gebied en nam Curaçao op in haar lijnennet. Het Westindische Gouvernement zorgde voor een landingsbaan bij de plantage Hato op Curaçao.Ook de Colombiaanse SCADTA en de Compagnie Générale Aéropostale uit Frankrijk zochten naar uitbreiding en onderzochten de mogelijkheid Curaçao op te nemen in hun dienstregeling.De Nederlandse regering stuurde een afvaardiging die de situatie moest gaan bekijken: U.F.M. Dellaert, de directeur van de Luchthaven Schiphol en D. de Vries, een KLM’er. De twee maakten een rondreis van twee maanden door het gebied. Zij stelden een rapport op waarin aandacht werd besteed aan mogelijke landingsterreinen, betrekkingen met het buitenland, medewerking van regeringen, etc, Het voornaamste dat van hen verwacht werd, was een advies over de mogelijkheid van een 1uchtnet in het gebied.

De uitkomsten waren niet rooskleurig, maar aan het einde van 1933 kwam Plesman desondanks met twee verrassende plannen: de KLM zou gaan meedoen aan de Melbourne-race en wilde tevens ter gelegenheid van het driehonderdjarig bestaan van de betrekkingen tussen Curaçao en Nederland een speciale vlucht uitvoeren naar de West.

Jan van Onlangs, Dellaert en De Vries hadden natuurlijk naar nog een belangrijk aspect gekeken van de luchtroute naar het Caraïbische gebied: hoe kan de KLM veilig de oversteek maken tussen Afrika en Zuid-Amerika, de verbinding tussen beide continenten, waarbij zo kort mogelijk over zee gevlogen hoefde te worden?